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切不掉又升級不了的顆粒捕捉器,才是內燃機一輩子的痛!
2023/7/28 10:37:23 2 閱讀量

GPF顆粒捕捉器,燃油車企一輩子的痛。

排放標準的一次次提升,讓所有燃油車企感受到了生存的壓力,北美、歐洲、亞洲市場對排放要求的更加嚴苛,讓企業只能用更高的成本生產出來性能不變的發動機。

國六b可以稱為全球最嚴標準,一些企業甚至沒有能力生產出主流的國六b引擎,為了用最少的成本、最快的速度生產出來國六b發動機,企業開始在尾氣排放上動心思。

GPF就是企業動心思之后的產物,在排放端加入捕捉器,反應之后能夠控制排放物。

GPF的好處就是節省成本,能夠設計出來符合標準的發動機,但同樣問題也很明顯,屬于典型的治標不治本方案,同樣的發動機,設計理念、技術、工藝不變,抑制了尾氣排放,也就意味著整個內燃機的工作出現短板。

以EA888為例,國六b發動機的油耗、動力要比國五遜色不少,為了符合更高的標準,企業無奈犧牲了一部分性能,換取了在市場中銷售的資格。

換個角度來看,也是GPF為燃油車企續命,如果非讓所有的企業設計出真正的國六b發動機,必然是一件極其困難的事情,尤其是10萬級燃油車市場, 既要保住市場份額,還要擁有銷售資格,必須要真正的迎合國六b市場規格。

傳統燃油車時代,內燃機肩負著動力、油耗、可靠三個使命,所以企業想要生產出符合標準的國六b發動機難度極高。

電動化時代相當于救了內燃機企業一命。

不少企業直接放棄了內燃機,選擇了純電之路,不考慮任何的排放約束,一部分企業則選擇了混合動力發展路線,雖然保留了內燃機,但此時的內燃機已經只需要考慮排放標準就行,電池+電機才是負責動力的核心部件。

比如說日產e-POWER,內燃機只用來發電,排放標準是絕對達標的,不受任何的排放約束。

這也是大量企業電動化轉型的核心原因,因為生產純燃油車的限制越來越多,想要攻克這些壁壘的要求也越來越多, 在生存境況一天弱于一天的情況下, 迎合用戶選擇電動化程度更深的新產品,已經成為企業新的發展方向。

所以我們說GPF是階段性產物,是卡死燃油車的最后一刀,在所有企業已經宣布放棄燃油車時代的今天,GPF的各種限制將會成為過去,一個新的時代是由內燃機、電池、電機組合的全新動力架構,再嚴苛的排放,在電動化時代也都顯得沒有任何意義。

而這個讓燃油車企恨之入骨的顆粒捕捉器,將會在未來兩年之內,真正的退出歷史舞臺。


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